Politikbrief

Juni 2021

Flüge im Inland und auf der Kurzstrecke

Konnektivität und Klimaschutz verbinden

Die Zahl der Inlandsflüge ist in Deutschland seit vielen Jahren rückläufig. Um von A nach B zu kommen, nutzen die meisten das Auto. Etwa 70 Prozent der innerdeutschen Reisen führen über die Straße. Vier Prozent entfallen auf das Flugzeug.

Dies zeigt auch die CO₂-Bilanz: Der innerdeutsche Luftverkehr ist für etwa 0,3 Prozent aller CO₂-Emissionen hierzulande verantwortlich. Sein Anteil an den Verkehrsemissionen liegt unter 1,4 Prozent. Dennoch stehen kürzere Flugrouten im klimapolitischen Fokus. Hier lohnt ein genauer Blick: Welche Flugverbindungen gibt es? Wie groß ist das Potenzial für Intermodalverkehr in Deutschland? Welche politischen Hebel versprechen einen besseren Schutz für die Umwelt?

Auto, Bus, Bahn oder Flugzeug? Die Kund:innen entscheiden
Direktverbindungen zwischen zwei Städten ohne Umstieg sind vor allem bei Geschäftsreisenden und Gästen, die wenig Zeit haben, beliebt. Gibt es auf solchen Strecken eine zuverlässige und schnelle ICE-Verbindung, sind Passagiere bereit, auf die Bahn umzusteigen. Nur wenn die Bahn konkurrenzfähig ist, können Kurzstreckenflüge reduziert oder eingestellt werden. Das hat Lufthansa bereits mehrfach getan: etwa auf den Strecken Hamburg-Berlin, Berlin-Nürnberg oder Köln-Frankfurt. Im deutschen Punkt-zu-Punkt-Verkehr wird vor allem auf längeren Strecken geflogen. Hier bleibt das Flugzeug wichtig.

Inländische Verbote verlagern Verkehre  
Vor diesem Hintergrund bergen regulatorische Eingriffe auf nationaler oder europäischer Ebene die Gefahr, den Wettbewerb zulasten der heimischen Industrie zu verzerren. So wäre ein pauschales Verbot inländischer Zubringerflüge in Deutschland absurd – nicht nur für die Fluggäste, sondern auch für die Umwelt. Denn Passagiere würden alternativ auf ausländische Flughäfen ausweichen. Das offene Tor zur Welt stünde in Istanbul, Doha, Dubai, London oder Paris. Das schwächt nicht nur Airlines und Flughäfen in Deutschland. Durch die längeren Routen würden auch die Emissionen steigen.

Klimaschutzpolitik ohne Wirkung
Eine schlichte Verlagerung von Verkehr und Emissionen droht auch an anderen Stellen. Beispiel ETS: Hier dient die anteilige Gewährung kostenfreier Zertifikate dem Schutz bestimmter europäischer Zubringerverkehre. Sollten sie entfallen, wächst der Kostennachteil der europäischen Luftverkehrsindustrie gegenüber ihren Wettbewerbern. Das wäre eine Politik gegen heimische Arbeitsplätze. 

Ein weiteres Beispiel ist die Kerosinsteuer: Auch hier wäre eine nationale oder europäische Einführung doppelt schädlich. Ausländische Airlines könnten die Steuer umgehen, indem
sie mit so viel Kerosin fliegen, dass sie am europäischen Zielflughafen nicht nachtanken müssen („Tankering“). Heimische Airlines hingegen würden draufzahlen, notwendige Investitionen würden erschwert.

Alternativrezept: Intermodalität stärken
Lufthansa setzt auf einen alternativen Weg – nämlich Verkehrsmittel bestmöglich zu kombinieren. Gemeinsam mit der Deutschen Bahn optimieren wir fortlaufend den „Zug zum Flug“: mit zusätzlichen Verbindungen, extraschnellen Sprinter­zügen sowie mehr Komfort und Qualität. Das ist gut für Reisende und Umwelt. Gerne würde Lufthansa das erfolgreiche LH Express Rail Angebot auch ihren Gästen bieten, die ab München fliegen. Doch das scheitert an der Infrastruktur. Denn anders als der Frankfurter Airport hat der Flughafen München keinen ICE-Anschluss. Zudem gilt es, den Gepäcktransport bei der Bahn kundenfreundlicher zu optimieren.

Das zeigt: Es gibt noch viel zu tun. Für mehr Intermodalität braucht es vor allem eine Stärkung des Schienennetzes.Darüber hinaus müssen Abgaben und Steuern stets so gestaltet werden, dass sie für alle Fluglinien gleichermaßen gelten. Sonst würde die Politik in Deutschland und Europa ihren eigenen Unternehmen Steine in den Weg legen, ohne ein Gramm CO₂ einzusparen.

CO₂-Anteile pro Verkehrsträger 2019
Gemessen an den CO₂-Emissionen aller Verkehrsträger entfielen 2019 1,4 Prozentauf innerdeutsche Flüge. Gemessen an Deutschlands Gesamt-CO₂-Emissionen beträgt der Wert 0,3 Prozent.

Innerdeutscher Flugverkehr
Entwicklung 2010 – 2019

Flughafendrehkreuze im Wettbewerb
Reisende nach Amerika, Asien oder Afrika können Angebote Dutzender Airlines nutzen. Sollten innerdeutsche Flugstrecken verboten werden, profitieren ausländische Drehkreuze deutlich: Die Reisezeit nach London, Paris oder Mailand wäre niedriger und der Komfort deutlich größer.

Beispiel Berlin: Reisezeit zu wichtigen Flughafendrehkreuzen

 Als PDF anzeigen

ETS-Reform

Fairen Wettbewerb sichern und Carbon Leakage vermeiden

Am 14. Juli stellt die EU-Kommission ihr Klimaschutzpaket „Fit-for-55“ vor. Auch der europäische Emissionshandel (ETS) soll reformiert werden. Entscheidend dabei: Klimaschutz und Wettbewerbs­fähigkeit zusammen zu denken.

Der Luftverkehr ist seit 2012 Teil des europäischen Emissionshandels. Als marktwirtschaftliches Instrument ist der ETS grundsätzlich effektiv, weil er das zulässige CO₂-Volumen für die beteiligten Sektoren begrenzt, verringert und bepreist.

Verzerrt der ETS den Wettbewerb im Luftverkehr? Diese Frage muss differenziert beantwortet werden. Für Flüge mit einem Ziel innerhalb Europas schafft er gleiche Bedingungen, weil jede Fluggesellschaft, die etwa von Düsseldorf nach Mallorca fliegt, die für diese Strecke nötigen CO₂-Zertifikate braucht. Das ist fair und vergleichbar.

Viel kritischer ist die Lage bei Zubringern für Langstreckenflüge ins außereuropäische Ausland. So wird ein innereuro­päischer Zubringerflug nach Frankfurt vom ETS erfasst, während ein Zubringerflug nach Istanbul nicht dem ETS unterliegt. Beispiel: Ein Passagier aus Madrid kann über Frankfurt nach Bangkok fliegen, er kann aber auch über Istanbul nach Bangkok reisen. Das Ziel ist gleich, aber die regulatorischen Bedingungen sind gänzlich verschieden.

Das zeigt: Der ETS hat bei Zubringerflügen das Potenzial den ohnehin schon scharfen Wettbewerb zwischen den europäischen Fluggesellschaften und ihrer starken Konkurrenz aus dem Mittleren und Nahen Osten (weiter) zu verzerren. Der Standort Europa ist im internationalen Vergleich deshalb gefährdet.

Dem muss die anstehende Reform des ETS Rechnung tragen. Sie muss potentielle Wettbewerbsnachteile abbauen und ein internationales „level-playing-field“ schaffen. Das ist auch aus ökologischen Gründen notwendig. Denn je teurer innereuropäische Zubringerflüge sind, desto stärker wird der Verkehr dorthin verlagert, wo der ETS nicht gilt („Carbon Leakage“). Eine wirksame europäische CO₂-Regulatorik muss also so ausgestaltet sein, dass sie Emissionen tatsächlich reduziert und nicht durch Verlagerung und mögliche längere Flugstrecken über außereuropäische Drehkreuze teils sogar noch erhöht.

Die Signale aus Brüssel zur Revision des ETS lassen noch nicht erkennen, ob die EU-Kommission die Wettbewerbs­verzerrungen vermeiden wird. Die Gesamtmenge an CO₂, welche ausgestoßen werden darf, soll reduziert werden. Zudem steht die bisherige Praxis, dass eine bestimmte Anzahl an Zertifikaten frei gewährt wird, zur Disposition. Die Folge: Der Zertifikatspreis wird deutlich steigen.

Diese Entwicklung wäre ein Eigentor wenn sie keine tragfähige Lösung für Zubringerflüge enthielte. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sollten Transferverkehre in Europa, die leicht auf  ETS-freie Strecken verlagert werden können, von kostenpflichtigen Zertifikaten ausnehmen. Sonst drohen Mehrbelastungen in Milliardenhöhe, die die Investitions- und Innovationskraft der Unternehmen in Europa spürbar schwächen und zugleich die außereuropäische Konkurrenz entlasten. Der für andere Industriezweige geplante CO₂-Grenzausgleichsmechanismus zeigt, dass Schutzinstrumente für die eigene Wirtschaft legitim sind. In diese Richtung müssen auch die Vorgaben für den Luftverkehr gehen. Nötig ist ein regulatorischer Rahmen, der einerseits ambitionierte CO₂-Ziele verfolgt und andererseits den europäischen Standort mit seiner Wertschöpfung und Beschäftigung im internationalen Wettbewerb sichert.
 

 Als PDF anzeigen

help alliance

Starkes Engagement in der Corona-Pandemie

Dicht besiedelte Slums, kaum Abstand und kein Zugang zu sauberem Trinkwasser – Kinder und Jugendliche in den ärmsten Gegenden der Welt leiden besonders unter den Folgen der Corona-Pandemie. help alliance, die Hilfsorganisation der Lufthansa Group, hat schnell auf diese Ausnahme­situation reagiert und dringend benötigte Hilfe ermöglicht. In diesem Jahr fördert help alliance zudem sieben neue Entwicklungsprojekte.

Das Corona-Jahr 2020 hat auch help alliance vor neue Aufgaben gestellt. Um die Verbreitung des Virus und die verheerenden Folgen in den ärmsten Regionen der Welt einzudämmen, hat die Hilfsorganisation Gelder umgewidmet und zusätzliche Spendenaktionen realisiert. So konnte in vielen Projekten schnelle und praktische Hilfe geleistet werden: In 20 Ländern wurden rund 40.000 Menschen unterstützt, insbesondere durch die Beschaffung von Schutzmasken, umfangreiche Hygieneschulungen und die Verteilung von Lebensmitteln. In Nepal, Thailand, Ghana und Brasilien erhielten Kinder, Jugendliche und deren Familien sauberes Trinkwasser, Seife, Desinfektionsmittel und Arzneimittel. Mehr als 1,2 Millionen Mahlzeiten wurden in Vorschulen und Schulen weltweit ausgegeben.

Dank verschiedener Maßnahmen, konnten 20.000 Menschen weiterhin an den Bildungs- und Ausbildungsangeboten von help alliance teilnehmen. Zum Beispiel erhielten Schüler:innen in Indien, Gambia und Deutschland Notebooks und Lehr­material für zu Hause, um trotz Lockdown am Unterricht teilnehmen oder die Ausbildung fortsetzen zu können.

Im laufenden Jahr fördert help alliance zusätzlich sieben neue Projekte in Ungarn, Südafrika, Tansania und Deutschland. Insgesamt betreut die Hilfsorganisation damit aktuell 46 Entwicklungsprojekte in den Bereichen Bildung, Arbeit und Einkommen, Prävention, Gesundheits- und Lebensmittelversorgung. Lufthansa Group Mitarbeitende initiieren alle help alliance Projekte und betreuen sowie verantworten diese als ehrenamtliche Projektleiter:innen.

  Als PDF anzeigen

LUFTHANSA GROUP

Ihre Ansprechpersonen

 Als PDF anzeigen