Kapazitätsrekord und sinkende Preise

Was viele bezweifelt haben: Wenige Monate nach der Insolvenz von Air Berlin ist die Kapazitätslücke im innerdeutschen Luftverkehr mehr als geschlossen. Im Oktober 2018 wird es gegenüber dem Vorjahr – und damit dem letzten Betriebs­monat der Air Berlin – mehr Sitzplatzkapazitäten geben. Eurowings hat daran maßgeblichen Anteil, ebenfalls auslän­dische Airlines wie Easyjet.

Gleichzeitig sinken die Ticketpreise. Das Statistische Bundesamt weist seit 2010 aus, wie teuer innerdeutsche Verbindungen sind. In dem gesamten Zeitraum war es fast noch nie so günstig wie im April 2018: Innerdeutsche Flugtickets waren 5 Prozent billiger als 2010. Im gleichen Zeitraum ist der Verbraucherpreisindex um 10,7 Prozent gestiegen. 

Luftverkehr weiter stärken

Die Kapazitäts- und Preisentwicklungen in Deutschland unterstreichen: Der Wettbewerb im Luftverkehr lebt. Allerdings wird ein wirtschaftliches Arbeiten trotz steigender Passagierzahlen immer schwieriger. Wesentliche Stellschrauben aus politischer Sicht:

• Konsolidierung ermöglichen: In Europa konkurrieren rund 240 Airlines um Passagiere. Auf Dauer ist das keine tragfähige Marktstruktur, eine weitere Konsolidierung ist zwingend geboten. Die Politik darf diese Marktmechanismen nicht behindern und sollte weitere Übernahmen ermöglichen.

• Flughäfen effizient aufstellen: Die Politik hat den Airline-Markt weitgehend liberalisiert und dadurch auf Effizienz getrimmt. Zwischen den relevanten Flughäfen gibt es nur sehr eingeschränkten Wettbewerb. Entsprechend sollte die Politik in ihrer Funktion als Wächter marktwirtschaftlicher und fairer Bedingungen nachdringlich höchste Qualität bei akzeptablen Kosten einfordern.

• Luftverkehrsteuer senken: Allein 2017 mussten deutsche Fluggesellschaften 590 Millionen Euro Luftverkehrsteuer aufwenden. Seit Jahren setzen sich Verkehrspolitiker dafür ein, diese Sonderbelastung zu senken – ihnen sollte Gehör gegeben werden.

• Luftsicherheitskosten mittragen: Laut Koalitionsvertrag will sich die Bundesregierung an den Luftsicherheitskosten beteiligen. Diese sind derzeit komplett von den Airlines zu zahlen, obwohl der Schutz der Bürger vor terroristischen Anschlägen zu den staatlichen Kernaufgaben zählt.

Jeden Tag starten 60 Flugzeuge der Lufthansa Group nach Frankfurt, München, Wien, Zürich und Brüssel. Mit nur einmal umsteigen sind ab Berlin 120 Ziele weltweit zu erreichen. 240.000 Reisende haben das Angebot 2017 angenommen. Keine andere Airline hat auch nur annähernd so viele Passagiere von Berlin zu Zielen jenseits Europas befördert.

Kein Markt für direkte Langstreckenflüge

Die Lufthansa Group hat wiederholt versucht, ab Berlin Langstreckenflüge direkt anzubieten. Doch es rechnet sich derzeit nicht. Die Gründe sind vielschichtig:

• Zu wenig Geschäftsreisende: Geschäftsreisende wählen häufig teurere Buchungsklassen und sind deshalb für einen wirtschaftlichen Betrieb von Langstreckenflügen unerlässlich. Keine Dax-30-Zentrale, wenig Industriekonzerne – in Berlin ist dieses Kundensegment zu klein.

• Keine Drehkreuzfunktion: Langstreckenflüge müssen optimal ausgelastet werden. Dafür befördern Airlines Reisende an ihre Drehkreuze, ab denen die Langstreckenflugzeuge starten. In Deutschland nehmen Frankfurt und München diese Rolle ein. Dass Berlin nicht dazu zählt, ist auch der Teilung geschuldet: Lufthansa durfte die Stadt bis 1990 nicht anfliegen.

• Rentabilität unerlässlich: Die Lufthansa Group unterhält keine Strecke aus Prestigegründen. Das ist sie ihren Mitarbeitern und Aktionären schuldig. Eine Quersubventionierung von unrentablen Langstreckenverbindungen ist keine Option.

Golf-Airlines: Berlin nicht unter den deutschen Top-4-Zielen

Auch die Flugpläne außereuropäischer Airlines belegen, dass Berlin für Langstreckenflüge schwierig ist. So können Emirates und Etihad vier Ziele in Deutschland frei ansteuern – die Hauptstadt zählt nicht dazu. Auch aus großen Luftfahrtmärkten wie Japan, Indien, Südafrika oder Brasilien wird Berlin nicht direkt angeflogen, obwohl hierfür Verkehrsrechte vorliegen.

Berlin gefordert

Die Lufthansa Group ist stolz darauf, in ihrer Heimatstadt Berlin weiter auf Wachstumskurs zu sein. Dabei hat das Unternehmen, wie andere Airlines auch, in Tegel mit deutlichen Kapazitätsengpässen zu kämpfen. Seit Jahren leisten Mitarbeiter des Flughafens und der Fluggesellschaften außerordentliches, um die Überlastungen an Check-in-Schalter, Gates und Gepäckförderanlagen zu kompensieren. Nun kommt es darauf an, zugesagte Umbauarbeiten zügig umzusetzen und den neuen Flughafen BER bis Oktober 2020 fertigzustellen.

Lufthansa Cargo: Millioneninvestitionen für Deutschland

Anfang Mai hat Lufthansa Cargo zwei Boeing-777-Frachter bestellt. Vorteil für die Exportwirtschaft und deutsche Konsumenten: Die Flugzeuge können bis zu 103 Tonnen Fracht über 9.100 Kilometer nonstop fliegen und Deutschland schnell und sicher mit den Weltmärkten verbinden. Passend dazu steuert die Airline seit Kurzem die chinesische Metropole Chengdu an, wo Konzerne wie BASF, Bayer und Bosch ebenso wie Dutzende deutsche Mittelständler ansässig sind.

Nicht nur in der Luft, auch am Boden verbessert Lufthansa Cargo kontinuierlich ihr Angebot. So investiert das Unternehmen in Frankfurt bis 2022 jährlich einen zweistelligen Millionenbetrag. Bereits 2017 hat es das Cool-Center auf mehr als 8.000 Quadratmeter nahezu verdoppelt. Gekühlt werden dort insbesondere hochwertige Medikamente – unerlässlich für Deutschlands exportintensive Pharmaindustrie und Patienten weltweit. Und von Leipzig startet AeroLogic, das Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Cargo und DHL, mit zehn Boeing-777F. AeroLogic ist ein wesentlicher Baustein für Leipzig als Logistikdrehkreuz.

Deutschen Luftfrachtstandort zukunftsfähig aufstellen

Damit Deutschland als Luftfrachtstandort weiter erfolgreich ist, bedarf es wettbewerbsfähiger Rahmenbedingungen:

• Sicherheit: Luftsicherheitsbehörden und Luftverkehrswirtschaft sollten die Sicherheitsstandards gemeinsam weiterentwickeln. Zudem sollten die Vorgaben für Sicherheitstechnologien und -verfahren sowie deren Umsetzung auf EU-Ebene harmonisiert werden.

• Digitalisierung: Eine leistungsfähige Logistik setzt heute zwingend Digitalisierung und Vernetzung an jedem Punkt der Prozesskette voraus. Zoll- und Sicherheitsprozesse sind entsprechend aufzustellen. Alle Akteure sollten Komplexität reduzieren und deutlich effizienter zusammenarbeitenen.

• Luftverkehrsrechte: Weltweit verhandeln Staaten zumeist bilateral, in welcher Frequenz die Fluggesellschaften welche Ziele ansteuern dürfen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Airlines unter fairen Wettbewerbsbedingungen konkurrieren. Andernfalls entstehen künstlich erzeugte Marktverzerrungen – was zulasten deutscher Luftfracht­unternehmen geht.
  
  

Schub für den Luftverkehr

Zum Sommer 2008 schlossen sich die EU und die USA zur Open Aviation Area zusammen. Seither können US- und EU-Airlines beliebige Strecken zwischen den beiden Wirtschaftsräumen bedienen und Passagiere anschließend auch in Drittländer weiterfliegen. Davon profitieren Flugreisende erheblich: Die Preise sind laut EU-Kommission seither um durchschnittlich 230 Euro pro Ticket gefallen. Dutzende neue Strecken sind hinzugekommen und 6,4 Millionen zusätzliche Passagiere reisen pro Jahr über den Atlantik.

Liberaler Luftverkehr braucht klare Spielregeln

Vorausgegangen sind intensive Verhandlungen zwischen den USA und der EU, um den Fluggesellschaften beider Seiten Wachstumsperspektiven zu ermöglichen. Dafür notwendig war eine weitgehende Übereinstimmung der gesetzlichen Rahmenbedingungen. Drei Beispiele: Wettbewerbsverzerrende Subventionen für Airlines und Flughäfen sind nicht erlaubt. Unabhängige Luftfahrtbehörden sichern faire Marktzugänge. Arbeitnehmerrechte wie Streikrecht und Kündigungsschutz sind verankert, sodass ein etwaiger Preiskampf zulasten der Beschäftigten unterbunden ist. Kontrolliert werden diese
Prämissen durch das gemeinsame Joint Committee, das jährlich tagt.

Das Open-Sky-Abkommen ist ein Erfolg. Wo ähnliche Rahmenbedingungen hingegen fehlen, bedrohen Liberalisierungsschritte funktionierende Luftverkehrsmärkte. Die EU-Kommission erarbeitet dazu eine neue Wettbewerbsverordnung. Die USA sind da bereits weiter. Werden US-Airlines nachweislich durch unfairen Wettbewerb geschädigt, greifen Sanktions­mechanismen. Das steigert die Gesprächsbereitschaft von
Airlines, die die USA anfliegen wollen. Siehe die Golf-Carrier: In aktuellen Vereinbarungen mit den US Behörden haben sowohl die Vereinigten Arabischen Emirate wie auch Katar Transparenz bei den Bilanzen zugesagt und darüber hinaus in Zusatzvereinbarungen eine Limitierung des Verkehrs mit den sogenannten fünften Freiheiten akzeptiert.

Vertrauensvolle Zusammenarbeit weiter intensivieren

Verstärkte Diskussionen weisen den Weg für das Verhältnis zwischen den USA und der EU. Bestes Beispiel: 2017 erwogen US-Behörden, den Passagieren auf Flügen von Europa in die USA die Mitnahme von Laptops in der Kabine zu untersagen. Dass es dazu nicht kam, ist den intensiven Diskussionen und der vertrauensvollen Zusammenarbeit der Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks zu verdanken. Dieses Beispiel sollte Schule machen – auch außerhalb des Luftfahrtsektors.