Doch damit dieses Anreizprinzip weiterhin Wirkung zeigt, dürfen die Stellschrauben in den Entgeltordnungen nicht überdreht werden. Zu hohe Belastungen mit Lärmentgelten wirken sogar kontraproduktiv: Sie schöpfen Erträge ab, die die Fluggesellschaften dringend für die Anschaffung moderner und leiserer Flugzeuge benötigen. Diese Investitionen sind erheblich. Deutsche Fluggesellschaften haben 210 Flugzeuge bestellt – zu einem Listenpreis von insgesamt 42 Milliarden Euro. Geld, das zunächst verdient werden muss. Darüber hinaus haben Fluggesellschaften in den letzten Jahren mehr als 800 Millionen Euro bereitgestellt, um beispielsweise Wohnungen mit schallisolierenden Fenstern und Rollladenkästen auszustatten. Alle diese Investitionen zahlen auf den Lärmschutz ein und sind wichtig für ein gutes Miteinander aller Beteiligten an einem Flughafen-Standort.

Weitere Spreizung der Gebühren noch zielführend?

Lärmabhängige Entgelte werden auch tageszeitlich in unterschiedlicher Höhe berechnet. Die Spreizung ist dabei schon heute beträchtlich. So ist der lärm- und zeitabhängige Anteil an den Entgelten an den meisten Flughäfen um 22 Uhr schon heute doppelt so hoch wie tagsüber. An den wenigen Flug­häfen, an denen überhaupt noch nachts geflogen werden darf, liegt der Faktor für eine Spreizung bei 3, 4 oder sogar 5. Eine weitere Verschärfung dieser Spreizungen kann keine wirksamen Anreize für die Airlines setzen. Denn zum einen müssen Flugzeuge viele Jahre von einer Fluggesellschaft geflogen werden, bis sich ihre Anschaffung amortisiert hat, und zum anderen sind häufig überhaupt keine leiseren Flugzeuge bei den Herstellern verfügbar. Steigen die Lärmentgelte dennoch, erhöhen sie nur das Gebührenaufkommen beim Flughafenbetreiber.

Aufsichtsbehörden gefragt

Ich denke, dass die Genehmigungsbehörden hierauf verstärkt ein Augenmerk legen und einen realistischen und finanzier­baren Interessenausgleich sicherstellen sollten. Flughafen­betreiber dürfen das Instrument Lärmentgelte nicht als Hebel für Zusatzeinnahmen nutzen – zumal Airlines in den meisten Fällen die Kosten für den passiven Schallschutz an den Flug-häfen alleine schultern. Ebenso kritisch für den Luftverkehrsstandort Deutschland ist es, wenn überhöhte Gebühren beispielsweise in den Tagesrandstunden für faktische Betriebs­beschränkungen missbraucht würden.“